MODELAGEM DA TARIFA ÚNICA NO TRANSPORTE MUNICIPAL DO RIO
DE JANEIRO COM FROTA REFRIGERADA
Enrick Sobral Diniz
José Eugenio Leal
Orivalde Soares da Silva Júnior Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro
Departamento de Engenharia Industrial
RESUMO
Este relatório tem como objetivo entender o cálculo da tarifa única no transporte municipal do Rio de Janeiro e
analisar o seu custo para uma frota totalmente climatizada. Todas as informações utilizadas são as mais recentes
possíveis de forma a retratar a realidade do município e possibilitar uma comparação entre o valor praticado e o
valor calculado para uma frota 100% refrigerada.
1. INTRODUÇÃO
Em economias emergentes como o Brasil, as pessoas realizam em média duas viagens por dia
para atender suas necessidades sociais e econômicas. Estas são realizadas com maior ou
menor nível de conforto de acordo o consumo de energia, recursos financeiros e tempo
disponível do usuário.
Ao contrário da maioria dos países europeus, cujos investimentos eram realizados em
transporte ferroviário, o Brasil priorizou o transporte rodoviário para interligar todo território
nacional. O objetivo era atrair indústrias automotivas e ampliar a oportunidade de emprego,
não obstante, esse setor emprega cada vez menos trabalhadores devido a automatização.
O modelo adotado não é recomendado para países de grande extensão territorial. O custo de
manutenção das estradas é maior que os de outros meios de transporte, além do maior gasto
com combustível e veículos. Todos esses fatores contribuem para a determinação da tarifa
cobrada dos usuários.
O caos urbano presenciado nos dias de hoje é consequência da passividade do governo. A
tarifa única de transporte no Rio de Janeiro não reflete as condições socioeconômicas da
população. Nos últimos anos foi tema de grandes debates, motivo de manifestações populares
e preocupação para o Governo do Estado e do Município.
Nesse contexto, determinar a tarifa única no transporte municipal do Rio de Janeiro é
fundamental para verificar se o valor aplicado condiz com a realidade. Portanto, o objetivo
deste trabalho é a revisão da tarifa única do município do Rio de Janeiro para uma frota
completamente climatizada.
2. CÁLCULO DA TARIFA ÚNICA
A tarifa única de transporte nada mais é do que o preço público cobrado ao usuário pelo uso
do transporte coletivo, definida a partir da Lei 12.587/2012 e da cláusula 26 do contrato,
garantidora do reajuste anual a contar da data do último reajuste.
O conceito dessa tarifa é que o custo total do serviço e o lucro das empresas sejam rateados
entre os usuários pagantes. Dessa maneira, faz-se necessário determinar os custos variáveis
(CV), custos fixos (CF), despesas tributárias (DT) e o índice de passageiros por quilômetro
(IPK) (URBS, 2017). Tendo esses valores determinados, a tarifa seria calculada, de uma
forma geral, a partir da Expressão 1.
(1)
No entanto, cálculo da tarifa única de transporte é bem mais complexo e envolve diversas
variáveis. Dessa maneira, para melhor organizar essas informações, foram criadas diversas
planilhas de modo que as ficassem divididas em tópicos. Como o objetivo era fazer uma
comparação com o atual valor adotado, procurou-se inserir valores mais realísticos possíveis
nas variáveis das seguintes tabelas: Coeficientes de consumo, dados operacionais e insumos
básicos (Costa, 2017).
2. COEFICIENTES DE CONSUMO
Os coeficientes de consumo se dividem em dois grupos, os custos variáveis e os custos fixos.
Os primeiros são aqueles que variam conforme a distância percorrida. Dessa forma, quanto
maior a quilometragem rodada, maiores serão os gatos com esses serviços. Já os segundos
independem da produção quilométrica, existem com a frota parada (SPPO/RJ, 2013).
2.1. Custos variáveis
2.1.1. Combustível
O preço do combustível, óleo diesel, é um dos elementos mais importantes para o cálculo
tarifário e grande responsável pelas variações na tarifa única de transporte. O preço do óleo
diesel utilizado é calculado em função das notas fiscais de aquisição do produto e da base de
dados da ANP (Agencia Nacional de Petróleo). A Expressão 2 mostra o cálculo do custo final.
(2)
2.1.2. Lubrificantes
Os lubrificantes são constituídos por óleo de motor, de caixa, de diferencial e de freio, e ainda
inclui as graxas. Tendo em vista a dificuldade de dimensionar os custos dos variados
lubrificantes e seu pequeno impacto no custo total, considera-se apenas o preço do óleo do
motor. Além disso, a GEIPOT recomenda que seu custo se relacione com o consumo de
combustível segundo Expressão 3 (ANTT, 2007).
(3)
2.1.3. Rodagem
A rodagem é composta pelos pneus, câmeras, protetores e recapagens. Seus valores são
definidos por meio do levantamento dos modelos e marcas utilizadas pelas operadoras. Vale
ressaltar que o preço final reflete a conjuntura econômica e as praticas operacionais, isto é, os
modelos mais utilizados. O custo com pneu e recapagem podem ser definidos pelas
Expressões 4 e 5, respectivamente.
(4)
(5)
2.1.4. Conserto de peças e acessórios
O consumo de peças e acessórios é influenciado pela produção quilométrica, topografia da
cidade, qualidade das rodovias, clima e até mesmo pela forma de condução do motorista.
Devido a sua dificuldade de dimensionamento, utilizaram-se valores entre os limites definidos
pela GEIPOT por categoria de veículos. O limite inferior é de 0,0033 e o superior de 0,0083.
O cálculo do custo atrelado à manutenção preventiva e corretiva dos veículos pode ser
calculado a partir da Expressão 6.
(6)
2.2 Custos Variáveis
2.2.1. Depreciação
A depreciação é responsável por corrigir o valor monetário de um bem durável em por causa
da sua obsolescência e desgaste em função do tempo. O fator de depreciação anual é calculo
pelo Método de Cole, segundo Expressão 7, pois representa bem a atenuação da
desvalorização, isto é, nos primeiros anos a depreciação é mais alta do que nos anos
subsequentes.
(7)
em que: Fj = Fator de depreciação;
VU = Vida Útil;
J = Limite superior de idade;
VR = Valor Residual.
Vale ressaltar que a vida útil e o valor residual variam conforme o tipo de veículo. Ademais,
esse fator inclui a depreciação da frota total, de máquinas, instalações e equipamentos.
2.2.2. Rentabilidade do Serviço prestado
A rentabilidade do serviço prestado é o custo de oportunidade do capital investido pelas
contratadas em veículos, edificações, instalações, almoxarifado e equipamentos. A
remuneração mensal por veículo pode ser calculada pela Expressão 8.
(8)
2.2.3. Salários
Engloba todas as despesas relacionadas aos três tipos de funcionários: pessoal de operação
(motorista, cobrador, fiscal e despachante), manutenção (efetivo geral da empresa) e
administração (efetivo geral da empresa). As despesas do pessoal mensal por veículo pode ser
calculada da seguinte a partir da Expressão 9:
(9)
3. DADOS OPERACIONAIS
A frota licenciada de ônibus do estado do Rio de Janeiro foi determinada a partir de dados
obtidos na SMTR-RJ (Secretaria Municipal de Transporte do Rio de Janeiro) por meio do
cadastro da frota licenciada para o mês abril de 2017, segundo Tabela 1.
Tabela 1: Tamanho da frota por idade
Idade Mini Urbano e
Micro Rodoviário
Midi
Urbano Urbano BRT Rodoviário Total
0 a 1 ano 12 0 48 0 0 60
1 a 2 anos 28 2 492 19 10 551
2 a 3 anos 119 90 827 97 129 1.262
3 a 4 anos 91 87 591 101 82 952
4 a 5 anos 84 117 401 116 137 855
5 a 6 anos 70 354 559 32 36 1.051
6 a 7 anos 9 398 902 65 135 1.509
Acima de 7 anos 64 317 406 1 28 816
8 a 9 anos 63 239 178 1 29 510
9 a 10 anos 5 279 202 0 26 512
Acima de 10 anos 3 0 0 0 40 43
Total 548 1.883 4.606 432 652 8.121
A frota reserva geralmente representa 10% da frota total, Expressão 10, e é destinada para
substituir a frota operante, Expressão 11, quando necessário, de modo que a oferta de ônibus
permaneça sempre a mesma e seus usuários não fiquem prejudicados.
(10)
(11)
Tabela 2: Valores obtidos para Dados Operacionais VALOR DADO
812 Frota Reserva (veículos)
19.233.438 Passageiros Transp. Isentos (pass./mês)
100,00% Desconto (%)
86.854.899 Passageiros Transp. Sem Desconto (pass./mês)
54.226.318,25 Quilometragem Produtiva (km/mês)
2.854.016,75 Quilometragem Improdutiva (km/mês)
5,00% Quilometragem Improdutiva (km/mês) é 5% da programada
7.810 Percurso Médio Mensal - PMM
1,5216 Índice de Passageiros Equivalentes por Quilômetros - IPKe
A quantidade de passageiros transportados por mês foi determinada a partir da RDO de 2016
disponibilizada pela SMTR-RJ. Para efeito de cálculo, é necessário fazer uma divisão entre
passageiros pagantes e não pagantes, calculados a partir das Expressões 9 e 10,
respectivamente.
(12)
(13)
Para averiguar se o valor fornecido pelos Relatórios Diários de Operação (RDO) sobre a
quilometragem produtiva era coerente com as linhas e suas respectivas tabelas de horários, foi
criada uma planilha de viagens na qual se calculou a distância percorrida por cada linha de
ônibus mensalmente. Estes dados foram obtidos a partir do MOOVIT em março de 2017, site
colaborativo no qual seus usuários postam os horários das viagens de cada linha de ônibus. A
distância total percorrida calculada foi de 42.252.995 km ao passo que a RDO forneceu um
total 46.897.156km. Essa diferença de 10,99% está associada ao fato do site ser colaborativo e
estar em constante atualização, mas demonstra certa coerência com a quilometragem total dos
RDOs.
(14)
(15)
O IPKe (Índice de passageiros equivalentes por quilômetro) vem apresentando um aumento
ao longo dos anos. Baseado nos dados obtidos, esse valor continuou crescendo, mas de uma
forma diferente. Para o ano de 2016 o IPK fechou em 1,52, segundo Tabela 3.
Tabela 3: Aumento do IPK ao longo dos anos
Ano Passageiros pagantes Quilômetros percorridos IPK
2006 763.017.303 697.687.171 1,09
2007 800.381.890 719.378.968 1,11
2008 857.434.687 788.123.538 1,09
2009 852.888.216 767.909.940 1,11
2010 860.062.200 728.247.823 1,18
2011 955.596.237 739.441.104 1,29
2012 973.909.365 755.123.683 1,29
2013 993.880.098 733.645.588 1,35
2014 1.055.383.397 759.079.904 1,39
2015 1.085.326.478 723.478.360 1,5
2016 1.042.258.783 684.964.020 1,52
Fonte: DATABANK FETRANSPOR / RIOÔNIBUS
A crise econômica e o aumento do desemprego causaram uma redução no número de
passageiros pagantes, baseado na RDO de 2016 esse valor foi de 1.042.258.783 passageiros.
Para compensar esse fato, houve uma reorganização nos percursos das linhas de ônibus de
modo a reduzir a quilometragem produtiva. A intenção era que o IPKe continuasse a crescer,
aumentando o lucro dos consórcios. Entretanto, se essa redução de passageiros se perpetuar,
não haverá como reduzir a quilometragem produtiva para manter o IPKe alto. Essa
informação fica mais clara quando analisamos o crescimento da frota de carros e motos no
município do Rio de Janeiro, o transporte particular está tomando espaço do público.
O ideal era que durante o crescimento do IPKe, isto é, momento em que os ônibus
encontravam-se mais cheios e seus custos diluídos, o lucro obtido fosse retornado aos
passageiros por meio da redução do valor da tarifa. Entretanto, o reajuste anual da tarifa não
leva em consideração o IPKe desde 2010, como pode ser visto na Expressão 16. Nesse
sentido, o aumento sucessivo no valor da tarifa, maior que o valor da inflação, como pode ser
visto na Figura 1, acabou inviabilizando o uso desse transporte por uma parcela significativa
da população.
Figura 1: Crescimento da tarifa de ônibus e inflação
(16)
Pc = Preço da tarifa calculada;
Po = Preço da tarifa vigente;
ΔOD = Variação do valor do óleo diesel;
ΔRO = Variação do valor de pneus para ônibus e caminhões;
ΔVE = Variação do valor de a;
ΔMO = Variação do valor de Mão de Obra;
ΔDE = Variação do valor de Outras despesas.
4. INSUMOS BÁSICOS
Essa tabela destina-se a mostrar os preços de todos os insumos básicos necessários para o
funcionamento de um ônibus, o calculo final do seu custo já foi melhor detalhado na Seção 2.
É importante ressaltar que os valores indicados na tabela buscam representar a realidadade do
Rio de Janeiro. No entanto, devido a dificuldade em obter valores exatos, buscou-se
informações em outros estados com condições demográficas semelhantes. Além disso, para
valores desatualizados, como é o caso do preço do chassi mais carroceria, corrigiu-se com o
índice inflacionário IPCA. Os valores utilizados podem ser vistos nas Tabelas 4 e 5.
Tabela 4: Tabela dos insumos básicos utilizados VALOR CUSTO
R$ 121,00 Cesta Básita (Anual, no mês de Dezembro)
R$ 306,74 Tiquete - Auxilio Alimentação
R$ 501,60 Uniforme da Operação (2 conjuntos por ano)
R$ 501,60 Uniforme Uniforme da Manutenção(2 conjuntos por ano)
R$ 2.347,65 Salário base mensal de motorista
R$ 1.939,44 Salário base mensal de fiscal/despachante
R$ 310,00 Benefício mensal total
R$ 35.566 Remuneração mensal total da diretoria
R$ - Bilhetagem eletrônica
R$ 251,33 Despesa anual com seguro obrigatório por veículo
R$ - Despesa anual (Frota Total) com o IPVA
R$ 1.273,56 Seguro de Responsabilidade Civil por veículo/ano
R$ 126,97 Licenciamento anual por veículo
Tabela 5: Tabela dos insumos básicos utilizados VALOR CUSTO
R$ 2,6430 Preço de um litro de combustível
R$ 800,12 Preço de um pneu novo para veículo Mini Urbano e Micro Rodoviário
R$ 1.413,00 Preço de um pneu novo para veículo Midi Urbano
R$ 1.640,00 Preço de um pneu novo p/veículo Urbano
R$ 1.383,34 Preço de um pneu novo p/veículo BRT
R$ 1.640,00 Preço de um pneu novo p/veículo Rodoviário
R$ 264,00 Preço de uma recapagem para veículo Mini Urbano e Micro Rodoviário
R$ 282,00 Preço de uma recapagem para veículo Midi Urbano
R$ 453,00 Preço de uma recapagem p/veículo Urbano
R$ 390,00 Preço de uma recapagem p/veículo BRT
R$ 513,00 Preço de uma recapagem p/veículo Rodoviário
R$ 339.796,32 Preço de um chassi mais carroceria do do Veículo Mini Urbano e Micro Rodoviário novo
R$ 380.144,64 Preço de um chassi mais carroceria do Veículo Midi Urbano novo
R$ 538.479,71 Preço de um chassi mais carroceria do Veículo Urbano novo
R$ 928.900,21 Preço de um chassi mais carroceria do Veículo BRT novo
R$ 902.679,23 Preço de um chassi mais carroceria do Veículo Rodoviário novo
5. RESULTADOS OBTIDOS E CONCLUSÃO
Como dito anteriormente, o IPKe é um índice importante para o cálculo da tarifa única de
transporte pois indica a quantidade de passageiros por quilometro rodado. Dessa maneira,
após defirnimos todos os custos relacionados a circulação de um ônibus, foi possível estimar
sua tarifa em R$3,48.
Nota-se que o valor obtido é muito inferior ao valor aplicado de R$3,80, 8,42% menor.
Portanto, faz-se necessário comprrender os valores utilizados pelos consórcios para
determiná-la. Além disso, grande parte dessa diferença pode ser atrelada ao fato de não
levarem em consideração o IPKe ao longo do anos no reajuste da tarifa.
Vale ressaltar que os consórcios almejam o aumento da tarifa para R$4,20. Entretanto, o atual
prefeito do Rio de Janeiro indicou publicamente que tal fato só entrará em disucussão quando
todos os ônibus estiverem climatizados. Quando isso ocorrer e o aumento acontecer, a
diferença em relação ao valor calculado, que já leva em consideração uma frota totalmente
climatizada, aumentará ainda mais.
A inclusão do IPKe no cálculo do reajuste tarifário possibilitaria uma redução no valor da
tarifa, aumentaria o número de passageiros pagantes e, por conseguinte, o lucro dos
consórcios. Entretanto, considerá-lo apenas no cálculo realizado de quatro em quatro anos
para avaliar o valor da tarifa não traz benefício algum aos usuários, pois nunca houve uma
redução do seu valor.
6. AGRADECIMENTO
Os autores deste texto agradecem ao Programa Institucional de Bolsas de Iniciação Científica
(PIBIC) pelo auxílio fornecidos durante o período de 6 meses.
7. BIBLIOGRAFIA COSTA, A. A. (2017) Transporte Coletivo do Município de Manaus. Prefeitura de Manaus
https://issuu.com/prefeiturademanaus/docs/tarifa_de___nibus_2017, Acesso em Junho, 2017.
ANTT (2007) Sistema semi-urbano interestadual de passageiros: manual de cálculo tarifário. Agência Nacional
de Transportes Terrestres. http://appweb2.antt.gov.br/informacoestecnicas/publicacoestecnicas/Manualde
CalculoTarifario.pdf. Acesso em Junho, 2017.
URBS (2017). Metodologia de Cálculo da Tarifa Técnica. Urbanização de Curitiba S/A.
http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/images/provisional/downloads/4_metodologia_de_calculo_da_tarifa_t
ecnica.pdf. Acesso em Junho, 2017.
SPPO/RJ (2013). Manual da Tarifa e da Taxa Interna de Retorno – TIR. Serviço Público de Passageiros por
Ônibus.
